9 maja 1987 r. w Lesie Kabackim pod Warszawą doszło do katastrofy samolotu PLL LOT Ił-62M SP-LBG „Tadeusz Kościuszko” (lot nr LO 5055).
Zginęły 183 osoby (172 pasażerów i 11 członków załogi). Jest to do dziś największa pod względem liczby ofiar katastrofa lotnicza w historii polskiego lotnictwa.
Ił-62M SP-LBG „Tadeusz Kościuszko”. Lotnisko J. F. Kennedy’ego w Nowym Jorku, 28 październik 1986 r.
Autor: Felix Goettin
Źródło: https://www.airliners.net/photo/LOT—Polish/Ilyushin-Il-62M/1253004/L
GFDL 1.2, via Wikimedia Commons
Samolot leciał do Nowego Jorku. Po upływie 28 minut od startu, na wysokości 8200 metrów w rejonie Grudziądza doszło do awarii silnika, a następnie dekompresji kadłuba i pożaru. W tej sytuacji kapitan Zygmunt Pawlaczyk podjął decyzję o zawróceniu i podjęciu próby awaryjnego lądowania (ostatecznie wybrano w tym celu lotnisko Warszawa-Okęcie). Wtedy też stwierdzono uszkodzenie systemu steru wysokości (sterowanie możliwe było tylko za pomocą trymera). Niestety w trakcie zbliżania się w kierunku Okęcia doszło do rozprzestrzenienia się pożaru i uszkodzenia układu sterowania trymerem, co najprawdopodobniej doprowadziło do całkowitej i ostatecznej utraty sterowności samolotu. Około godziny 11.12 samolot z prędkością 470 km/h uderzył w drzewa Lasu Kabackiego, rozbił się, po czym doszło do pożaru paliwa pozostałego w zbiornikach (około 32 ton – z powodu uszkodzenia instalacji elektrycznej nie udało się dokonać pełnego awaryjnego zrzutu paliwa). Wszyscy pasażerowie i członkowie załogi zginęli na miejscu wskutek uderzenia samolotu o ziemię.
Podobnie jak w przypadku katastrofy samolotu Ił-62 SP-LAA „Mikołaj Kopernik” z 1980 r. także tym razem pierwotną i główną przyczyną katastrofy były wady konstrukcyjno-technologiczne sowieckiego silnika turboodrzutowego (tym razem D-KU30). Wibracje spowodowane wadliwym wykonaniem łożyska wału łączącego sprężarkę z turbiną (podpora międzywałowa) spowodowały rozpadnięcie się dysków turbiny, których fragmenty wyrzucone siłą odśrodkową zdemolowały sąsiedni silnik powodując w nim pożar, a przelatując przez kadłub przecięły wiązki przewodów elektrycznych i popychacze steru wysokości. Dodatkowo część odłamków spowodowała pożar w luku bagażowym. Oczywiście towarzysze radzieccy jak zwykle niechętnie przyjęli wyniki polskiego dochodzenia, próbując początkowo odpowiedzialnością za wypadek obarczyć załogę samolotu.
Tym razem jednak przynajmniej w „polskich” Ił-ach 62M wdrożono pewne zmiany poprawiające bezpieczeństwo (m. in. zdublowanie systemu sterowania i zastosowanie precyzyjnej sygnalizacji wibracji silników).
Po zmodyfikowaniu samolotów doszło do kolejnej awarii silnika w locie do Kanady (1990). Wcześniej podobna awaria takiego samego silnika D-KU30 miała miejsce w polskim Tu-154 lecącym do Włoch (1987). Szczęśliwie w obu przypadkach wibrację uszkodzonych silników wykryto odpowiednio wcześniej i wyłączono je w czasie lotu, co zapewne zapobiegło kolejnym wypadkom.
Wreszcie w 1990 r. podjęto jedynie słuszną decyzję o wycofaniu Ił-ów 62M z eksploatacji w PLL LOT. Wszystkie posiadane samoloty zostały sprzedane.
Rocznica katastrofy Ił-a 62M „Tadeusz Kościuszko” dlapilota.pl, 9 maja 2020.
Trymer. Działanie i skutki użycia Płk w st. sp. pil. dr inż. A. Milkiewicz „Przegląd Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej” (4/2002), kwiecień 2002.
Kabaty po 18 latach International Air News – Freelance Photographers And Writers Agency online Magazine, 18 marzec 2005.
Niewiele brakowało, by udało im się wylądować Zycie Warszawy. Katarzyna Jaroszyńska 7 maja 2007.